Ferrocarril de Bagdad, XIX. Siglo XX El ferrocarril construido entre Estambul y Bagdad a principios de siglo. XIX, donde los barcos de vapor comenzaron a cambiar significativamente las rutas marítimas clásicas a los puertos de Oriente. La conexión y la construcción de ferrocarriles cobraron gran importancia a principios de la segunda mitad del siglo. La idea de combinar el Mediterráneo con el golfo Pérsico con el sistema de carreteras clásico, por lo que llegar a la India en la ruta más corta se remonta a mucho tiempo. Sin embargo, en 1782, la propuesta de construcción de carreteras de John Sullivan desde Anatolia a la India fue dirigida por la operación del barco a vapor del Coronel François Chesney en la carretera para conectar Siria y Mesopotamia con la India y el río Éufrates, y un ferrocarril a través de Alepo. Proyectos como el transporte al Mediterráneo y la extensión de la línea del Éufrates a Kuwait permanecieron en papel. Además, la construcción de ferrocarriles se decidió en la Asamblea de Tanzimat en 1854, y en 1856, una compañía británica tomó la concesión de construcción de la línea Izmir-Aydin y la abrió en 1866. La línea Varna - Ruse se abrió en el mismo año y se pusieron en funcionamiento las primeras líneas ferroviarias importantes en Anatolia y Rumelia.
La apertura del Canal de Suez en 1869 dio una nueva dirección a la lucha entre Gran Bretaña y Francia por la ruta más corta a la India. Esta situación también jugó un papel importante en el aumento de la demanda de proyectos ferroviarios. La línea Üsküdar Izmit Sivrihisar - Aksaray - Valle del Éufrates - Bagdad-Basora-Irán y Baluchistán Kolkata, que Robert Stephenson sugirió como alternativa al Canal de Suez, no pudo realizarse debido al alto costo del proyecto. La importancia militar y económica de los ferrocarriles llevó al Imperio Otomano, que disponía de extensos territorios, a tomar nuevas medidas, y para ello se creó en 1865 el Ministerio de Obras Públicas bajo la presidencia de Edhem Pasha. A partir de 1870, se llevaron a cabo extensos proyectos de construcción de ferrocarriles y se investigaron las posibilidades de su implementación. Para este propósito, se invitó al ingeniero austriaco Wilhelm Pressel, quien también es conocido por su trabajo en el proyecto del ferrocarril Sark en Rumelia (febrero de 1872). En primer lugar, se decidió construir una gran vía férrea que conectaría Estambul con Bagdad. La línea Haydarpaşa-İzmit, que se inició en 1872 como la primera parte de este proyecto, se completó en poco tiempo. Sin embargo, los trabajos de profundización de esta línea se interrumpieron hasta 1888 debido a las dificultades financieras del estado y se necesitaba capital extranjero para completar la línea. Nâfia Nâzın Hasan Fehmi Pasha expresó la necesidad de capital extranjero para la construcción del ferrocarril en una declaración que preparó en junio de 1880. También determinó dos líneas separadas que cruzarían Anatolia y llegarían a Bagdad. Uno de ellos era Izmir-Afyonkarahisar - Eskişehir - Ankara - Sivas-Malatya - Diyarbakir - Mosul-Baghdat: el otro llegaba a Bagdad siguiendo la margen derecha del Éufrates desde Izmir-Eskişehir-Kütahya-Afyon - Konya -Adana - Alepo -Anbarlı. Esta segunda ruta fue preferida y recomendada debido a su menor costo y ventaja militar.
Después de la situación financiera otomana, especialmente Duyûn-1 Umûmiyye (1882), comenzó a ganar credibilidad en los círculos financieros europeos nuevamente y el interés de los gobiernos otomanos en los ferrocarriles allanó el camino para el desarrollo de nuevos proyectos ferroviarios.
Entre estos proyectos, especialmente Cazolis y Tancred's Tripolis, Humus, Aleppo. El proyecto de la línea del valle de Fırat, Bagdad y Basora llamó la atención. Sin embargo, los rumores de inmigrantes judíos que emigraron de Rusia a ambos lados de esta línea y la repentina muerte de Cazalet hicieron que el proyecto cayera al agua.
Muchos proyectos ferroviarios similares han sido rechazados porque las partes y los estados de la propuesta priorizaron sus intereses políticos y económicos y la Puerta no respondió a los objetivos de desarrollo que esperaban alcanzar debido a los ferrocarriles. Además, Babıâli anunció que no dará concesiones a ningún proyecto cuyo punto de partida no sea Estambul. Si bien estas actividades de los capitalistas británicos y franceses aumentaron la competencia y la lucha entre ellos desde 1888, Alemania surgió como una nueva fuerza en la construcción de ferrocarriles. En esto, a pesar de la política tímida de Bismarck II. La participación personal de Abdülhamid en el tema jugó un papel importante. De esta manera, Alemania se convirtió en un equilibrio en el Este contra Inglaterra y Francia. Con el testamento del 24 de septiembre de 1888, se entregó una construcción y operación ferroviaria entre Haydarpaşa y Ankara a Alfred von Kaulla, gerente del banco Wüttenberglsche Vereins, que tenía estrechas relaciones con los otomanos debido a la venta de armas. El 4 de octubre, entre von Kaulla y el gobierno otomano. Se firmó un contrato para extender la línea Haydarpaşa - Izmit existente de 92 kilómetros a Ankara. El Imperio Otomano dio una garantía de 15.000 francos por año por cada kilómetro. Anatolian Railways Company (Societe du Chemin de fer Ot-toman d'Anatolie) se estableció oficialmente el 4 de marzo de 1889. Por lo tanto, se reanudó la construcción de la línea ferroviaria, que se estableció en 1872 hacia Bagdad, aunque con retraso.
Anadolu Railways Company continuó sus actividades de construcción con regularidad y cumplió sus compromisos a tiempo y de la mejor manera con las nuevas concesiones que recibió para líneas adicionales. Cuando se completaron las líneas İzmit-Adapazarı en 1890, las líneas Haydarpaşa-Eskişehir-Ankara en 1892 y las líneas Eskişehir-Konya en 1896, se había tendido una red ferroviaria de más de 1000 kilómetros. El gobierno otomano anunció su intención de extender el ferrocarril al Golfo Pérsico en la ceremonia celebrada en la inauguración de la línea Izmit - Adapazarı e intensificó sus contactos con los alemanes. En septiembre de 1900, el gobierno alemán instruyó a los bancos y extranjeros a brindar el apoyo necesario en este sentido, de acuerdo con la política mundial que quería implementar el nuevo Kaiser Wilhelm. Rusia, Inglaterra y Francia se opusieron al proyecto de extender el ferrocarril a Bagdad. Rusia, junto con algunas otras razones, tuvo un impacto significativo en la dirección del ferrocarril desde Ankara hacia el sureste de Anatolia y pasando por Konya, y se abandonó la dirección de esta línea hacia el noreste de Anatolia a través de Sivas. Permitir que Inglaterra aumentara su presencia militar en Egipto y otorgar a Francia la concesión para extender la línea Izmir-Kasaba desde Alaşehir hasta Afyon impidió la oposición de estos estados.
Acuerdo de concesión
Los acuerdos ferroviarios de Bagdad pasaron por fases muy complicadas y tomaron su forma definitiva. El contrato de concesión preliminar se firmó el 23 de diciembre de 1899 y el contrato de concesión principal se firmó el 21 de enero de 1902. Finalmente, el 21 de marzo de 1903, con el acuerdo final, se firmó un contrato relativo a la financiación de la línea Konya-Ereğli de 250 kilómetros, que es la primera línea que se construye. El 13 de abril de 1903, se estableció oficialmente la Compañía de Ferrocarriles de Bagdad (Societe Imperial Ottomane du Chemin de fer de Bagdad). Con el objetivo de iniciar la construcción de inmediato, el Estado otomano cumplió de inmediato con las obligaciones financieras que asumió y mostró los impuestos de diezmo de Konya, Alepo y Urfa como garantía de kilómetro. De acuerdo con los términos del acuerdo, el gobierno emitiría bonos otomanos con un valor nominal de 275.000 francos por cada kilómetro de carretera que haría la empresa, y los bienes inmuebles propiedad de la empresa serían hipotecados a estos bonos como garantía. . En los caminos por los que pasará la línea también se otorgó el privilegio de aprovechar los bosques, minas y canteras del Estado para la construcción. Estas eran similares a las concesiones otorgadas a empresas para ferrocarriles construidos en otros países en ese momento. Todos los materiales relacionados con el ferrocarril se importarían libres de impuestos. La empresa haría un acuerdo con el Ministerio de Guerra otomano y establecería estaciones en los lugares que se consideraran apropiados, y se daría prioridad a los transportes militares en caso de guerra o rebelión.
El idioma oficial de la empresa era el francés. Sus oficiales usarían uniformes especiales y fez. La sociedad, dominada por capital alemán y con un 30% de capital francés, también estaba abierta a otros accionistas. El contrato de concesión de 99 años le dio al estado el derecho de comprar la empresa cuando terminaron los primeros treinta años. Este ferrocarril, cuya construcción continuó durante la Primera Guerra Mundial, y que unió Bagdad con Estambul ininterrumpidamente recién en octubre de 1918, fue comprado y nacionalizado por la nueva República Turca el 10 de enero de 1928.
El ferrocarril de Bagdad ha sido una de las principales fuentes de competencia implacable entre Alemania e Inglaterra, que es el tema de la propaganda y la apertura al Este, y que es una cuestión de prestigio. Los grandes estados, que se veían a sí mismos como los herederos naturales de la herencia otomana, no digirieron que Alemania apareciera como una fuerza que apoyaba al Imperio Otomano. Se entiende que los proyectos ferroviarios entre Anatolia y Bagdad han aportado beneficios políticos y económicos al Imperio Otomano desde el momento en que se introdujeron. De hecho, además del uso de la línea con fines militares, se puede decir que los cereales de Anatolia se trasladaron a Estambul y el centro estatal ya no desempeñó un papel importante en la economía de Anatolia, así como en la estructura demográfica de Anatolia.
Mapa del ferrocarril de Estambul Bagdad
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