Adil Karaismailoğlu, Ministro de Transporte e Infraestructura, respondió a las críticas sobre los errores de cuenta del ministerio de hasta el 90 por ciento en las garantías otorgadas en los proyectos Build Operate Transfer (BOT), diciendo: "Aquí no hay error de cálculo". El ministro İsmailoğlu dijo que "el pago a plazos se hizo como si hubiera comprado una casa con un préstamo".
El ministro Karaismailoğlu respondió a las preguntas de Maruf Buzcugil y Gökçe del periódico Dünya. respondido. Karaismmailoğlu dijo:
Como titular del ministerio que utiliza el modelo BOT y COD, que es ampliamente discutido en el público, ¿cómo evalúa el sistema?
Si el estado hubiera tenido una mente en la década de 1970, el primer puente (Estambul) habría sido construido en su totalidad por BOT y no habría sido una carga para el estado. Todo el presupuesto de inversión del estado se destinó al 1er Puente en ese momento. En ese momento, como proyecto factible, se obtendrían importantes ingresos de los peajes y todos los proyectos en Anatolia se financiarían con estos ingresos. Dado que todas las inversiones se hicieron en Estambul en ese momento, esa región se desarrolló, Anatolia permaneció incompleta. Turgut Özal dio importancia a la carretera y dejó en un segundo plano el ferrocarril.
Las organizaciones de grandes inversores deben tener un plan maestro. Antes de comenzar la construcción, definitivamente necesita un plan maestro. Así que hay que pensar 5 veces y dar un paso. Tenemos poco dinero, necesitamos hacer un buen uso de este dinero. Una necesidad para esto es la planificación.
Cuando comenzaron los gobiernos del Partido AK, la infraestructura vial era de 6 km y muy inadecuada. Aumentamos esto a 500 km. Podemos decir que la carretera ha llegado a cierta etapa y se sentó. De igual forma para la aerolínea, el número de aeropuertos aumentó de 28 a 500. Rize, Artvin, Çukurova se completarán este año y Tokat se abrirá a fines de este mes. Toda nuestra infraestructura estará completa.
“En realidad hemos invertido mucho en el ferrocarril, pero aún no se ha visto mucho”
De hecho, también hemos invertido mucho en el ferrocarril, pero todavía no se ha visto mucho porque primero renovamos la antigua línea de 10 mil km, luego la estamos agregando. La vía férrea ha superado los 1.300 mil km, de los cuales 13 km son de tren de alta velocidad. Con suerte, nos centraremos en el ferrocarril a partir de ahora. Debido a la falta de infraestructura vial, el 65 por ciento de la inversión se basó en carreteras. A partir de este año, el ferrocarril se ha acercado al 50 por ciento. Vamos a tirar de la carretera un poco más abajo, pero por supuesto que no ha terminado. El peso de los ferrocarriles en las inversiones aumentará hasta un 60 por ciento.
Ankara-Esmirna, Halkalı-Hay líneas Kapikule. Hay muy pocas carencias en Ankara-Sivas, abriremos esta línea hasta fin de año. Nos acostamos en Karaman, desde aquí iremos a Niğde y de allí a Mersin. Adana, Osmaniye, Gaziantep son importantes.
“Comenzaremos a transportar pasajeros en la línea de tren de alta velocidad Ankara-İzmir hacia fines de 2024”
Comenzaremos a transportar pasajeros hacia fines de 2024 en la línea de tren de alta velocidad Ankara-İzmir. Continúa entre Manisa, Salihli y Eşme Uyak. Se licitó Afyon-Polatlı, volvimos a licitar todas las deficiencias, entregamos el sitio. Se completará rápidamente y se completará en 2024 en Gaziantep. Halkalı en Kapikule Çerkezköy- Kapikule 2024, Çerkezköy-Halkalı Finaliza en 2025. Por otro lado, continúa nuestro trabajo en el paso ferroviario sobre el puente Yavuz Sultan Selim.
“Hay un enorme déficit de infraestructura en nuestro país, el presupuesto no alcanza para cubrirlo”
-¿Qué diría de las críticas al modelo BOT y sobre todo de los errores en el número de pasadas/usos hasta en un 90 por ciento?
Hay un enorme déficit de infraestructura en nuestro país, el presupuesto no alcanza para cubrirlo. Contribuimos al presupuesto con un modelo alternativo de financiación. Lo hacemos por mar, por carretera y por aire. Ya ganamos dinero con proyectos marítimos y aéreos. Podemos mostrar el aeropuerto de Antalya como el ejemplo más exitoso. Habíamos licitado un total de 25 millones de euros durante 8,5 años a partir de 2025. Ahora recibiremos el 25 por ciento de esta cantidad de 2 mil 138 millones de euros a finales de este mes. Además, invertiremos 2025 millones de euros en el Aeropuerto de Antalya hasta 785. El aeropuerto ha llenado su capacidad, nuevos vuelos domésticos e internacionales y se construirá un área de plataforma. Si esto no se hace, el Estado tiene que hacerlo de sus propias arcas.
“No hay error de cálculo en BOT”
En realidad, no se trata del error de cálculo que aquí se comete, sino de los montos correspondientes al año relevante de la inversión realizada. Así que esto no debe compararse como un error. Ha invertido 10 unidades aquí, calculamos cuánto tiempo puede devolver esta inversión. En otras palabras, el modelo financiero de su retorno en el proceso operativo. Das el número de vehículos, pero hay que fijarse en el precio de este. En la carretera Estambul-Izmir superamos el número en ciertos períodos, mientras que en la carretera Ankara-Niğde nos mantenemos por debajo de la previsión. Como resultado, esta inversión se hizo sin ningún dinero del estado.
“Piense en ello como si comprara una casa y un automóvil con este préstamo, como el pago a plazos”
Si lo hubiésemos hecho con cargo al presupuesto del Estado, lo habríamos pagado por adelantado. Es como comprar una casa y un auto con este préstamo. Piense en ello como un pago en cuotas. El proyecto es seguro, el costo es seguro. Hará una licitación del presupuesto público, o lo hará con BOT y COD, o encontrará un préstamo externo y hará la deuda del gobierno, y la pagará en un tiempo determinado. Realizamos las últimas licitaciones ferroviarias con crédito externo.
“El Túnel de Eurasia está ganando dinero”
El Túnel de Eurasia tiene mucho éxito en este sentido y hemos alcanzado el 90 por ciento de la tasa de bienvenida. También están los costos de operación de las carreteras. Nadie cuestiona esto. Solo el túnel de Eurasia tiene un costo operativo anual de 500 millones de TL. El año pasado dimos 400 millones para cubrir el hueco de garantía. En otras palabras, no hay dinero de nuestro bolsillo, pero se hacen inversiones. En unos años alcanzará el punto de equilibrio. Ankara-Niğde también aumentará al 60 por ciento.
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