Movimiento de tren aerotransportado desde Japón

Movimiento de tren aerotransportado desde Japón: uno de los símbolos que representa el poder económico de Japón después de la Segunda Guerra Mundial es el primer sistema de trenes de alta velocidad del mundo que pasó por el Monte Fuji y se activó antes de los Juegos Olímpicos de Tokio en 2.

50 años después, el primer ministro Shinzo Abe quiere utilizar un nuevo desarrollo en la tecnología de trenes para demostrar que Japón puede pensar en grande incluso después de 20 años de estancamiento económico. Operando el tren de alta velocidad original que une Tokio y Osaka, la compañía quiere construir una línea de tren que cubra la distancia entre las dos ciudades en poco más de una hora. Así, la distancia entre las dos ciudades se reducirá a la mitad de la actual.

Esta renovación costará caro. Con el costo de $ 90 mil millones, se argumenta que el proyecto puede ser el ferrocarril más caro del mundo hasta el momento. También se afirma que este será el primer ferrocarril entre ciudades que utiliza tecnología de levitación magnética (maglev). Con esta tecnología, el tren permanece en el aire por encima de las vías por varios centímetros, y puede viajar más rápido que 500 kilómetros por hora. Por lo tanto, los trenes de levitación magnética pueden viajar 200 kilómetros más rápido que el tren más rápido conocido como Shinkansen.

Hiroo Ichikawa, autor del libro "La verdadera razón por la que Maglevin cambiará Japón" y profesor de la Universidad Meiji en Tokio, afirmó que es importante que Japón lidere los nuevos trenes ya que muchos países, incluida China, desarrollan sus propios sistemas de trenes de alta velocidad.

Se espera que el proyecto reciba la aprobación final del gobierno de Abe este año, y se espera que la construcción comience a principios de 2015. Abe declaró que estos trenes podrían volver a ser las principales exportaciones futuras de Japón. Abe, quien presentó esta tecnología al presidente estadounidense Barack Obama, propuso reducir la distancia en tren entre Nueva York y Washington a 1 hora.

Sin embargo, no todo el mundo comparte esta visión de Japón.

Los críticos dicen que este nuevo ferrocarril es parte de los proyectos de infraestructura para fortalecer la economía japonesa durante la deflación, y afirma que lo único que creará el tren maglev son los asientos vacíos, ya que se proyecta que la población japonesa disminuirá del actual 127 a 100 millones a mediados de este siglo.

Reijiro Hashiyama, profesor invitado en la Universidad de Comercio de Chiba, escribió en un libro anti-maglev, “21. “Existen serias dudas sobre si la demanda de trenes de alta velocidad aumentará en nuestro país, cuya población se espera que disminuya en el siglo XXI”.

Central Japan Railway Co. 9022.TO + 0.03% indica que el nuevo ferrocarril atraerá a 88 millones de pasajeros anualmente. La compañía anticipa que la nueva línea atraerá a 143 millones de nuevos pasajeros de la línea del tren de alta velocidad Tokio-Osaka, que actualmente transporta a 72 millones de pasajeros por año.

La compañía planea hacer la nueva línea con el dinero de la línea actual de Tokio-Osaka Shinkansen en lugar del dinero de impuestos para evitar posibles críticas.

Sin embargo, como no se espera que la compañía conocida como JR Central recolecte todo el dinero de una vez, la compañía completará las líneas de levitación magnética en dos etapas. No se espera que la primera etapa entre Tokio-Nagoya se complete hasta 2027, 7 años después de que se celebren los segundos Juegos Olímpicos de Tokio. Se espera que la segunda etapa entre Nagoya y Osaka dure hasta 2045.

Osaka está presionando para que el gobierno de Abe utilice dinero público para acelerar el proyecto, y algunos legisladores del partido gobernante aprobaron un proyecto de ley en abril para completar la fase de Osaka con la primera fase. Aún no se ha tomado una decisión sobre el tema.

A diferencia del actual sistema de trenes Shinkansen, que conecta Tokio y Nagoya, se prevé que el ferrocarril maglev pase por el medio de los Alpes japoneses. Los ambientalistas están preocupados por los millones de metros cúbicos de excavación, ya que el 90 por ciento de la línea consistirá en túneles.

"Esto tiene que verse como el mayor desastre ambiental o el proyecto más devastador del período posterior a la Segunda Guerra Mundial", dijo Kimie Asaka, una activista de 64 años que vive en Sagamihara, cerca de Tokio. Asaka se unió a un grupo de manifestantes que plantearon sus preocupaciones al Ministerio de Medio Ambiente el mes pasado.

JN Central, una de las compañías de 1987, que se estableció en 6 con la privatización del sistema ferroviario nacional japonés, dijo que la ruta se tomó de un plan del gobierno con fecha de 1973. Este plan fue diseñado como una ruta alternativa si Shinkansen fue destruido por un terremoto o un tsunami.

Ichikawa de la Universidad Meiji sugirió que la disminución de la población japonesa era la mejor razón para la construcción de levitación magnética. Se espera que el tren complete 286 kilómetros entre Tokio y Nagoya en unos 40 minutos y ahorre 1 hora. Ichikawa declaró que las dos ciudades se convertirán así en una metrópolis única y la economía cobrará impulso al reunir el poder financiero de Tokio y el poder de fabricación de Toyota Motor 7203.TO -0.70% Corp. alrededor de Nagoya bajo un mismo techo.

"En el futuro, Tokio y Nagoya serán los principales motores del crecimiento", dijo Ichikawa. "El gobierno puede gastar el dinero en áreas en dificultades si lo desea, pero alguien tiene que ganárselo".

La línea Maglev conocida como Chuo Shinkansen puede resultar rentable para empresas de ingeniería japonesas como Mitsubishi y Nippon Sharyo.

El gobierno también buscó compradores de países extranjeros. Sin embargo, Japón ha tenido un éxito limitado en la comercialización de los trenes de alta velocidad actuales que hasta ahora han viajado a 320 kilómetros por hora.

Durante años, Japón compitió con Alemania para comercializar tecnología de levitación magnética. El proyecto de Alemania llamado Transrapid se puso en funcionamiento en una sección de 30 kilómetros del transporte de la ciudad de Shanghai en 2004. Sin embargo, un accidente durante una prueba realizada en Alemania en 2006 redujo el apoyo a Transrapid.

En reuniones con Obama, Abe se ofreció a ayudar a establecer una línea de levitación magnética entre Nueva York y Washington, y afirmó que Japón podría ofrecer la tecnología de forma gratuita. La oficina establecida por JR Central en Washington está presionando para que se establezca la línea con una empresa privada llamada Northeast Maglev. El consejo asesor de la empresa incluye al ex líder de la mayoría del Senado, Tom Daschle, y al gobernador de Nueva York, George Pataki.

JR Central presentó la tecnología a muchas personas líderes. "Creo que es genial", dijo Caroline Kennedy, embajadora de Estados Unidos en Japón, quien tomó el tren con Abe en abril.

Sin embargo, los analistas se muestran escépticos sobre los esfuerzos de ventas de JR Central, especialmente en EE. UU. Porque la empresa aún no ha construido un sistema tan caro como el maglev, ni siquiera ha construido una línea de tren de alta velocidad real.

Los partidarios de la tecnología Maglev dicen que sus costos operativos son más bajos que los trenes de alta velocidad. Sin embargo, se afirma que el costo de instalación puede ser más alto que el tren rápido normal, incluso sin incluir los túneles en la línea Tokio-Osaka.

“Es realmente difícil que una tecnología como esta pueda venderse en el extranjero”, dijo Paul Wan, analista de CLSA.