Sobre Marmaray

Es un proyecto para proporcionar transporte ferroviario a través del túnel bajo el mar en el Bósforo. Con el proyecto Marmaray, Asia y Europa se conectarán a la expedición ferroviaria ininterrumpida.

El primer túnel ferroviario que atravesó el Bósforo se preparó como borrador en 1860.

La idea de un túnel ferroviario bajo el estrecho de Estambul se propuso por primera vez en 1860. Pero donde el túnel planeado para pasar bajo el Bósforo pasaría a través de las partes más profundas del Bósforo, no sería posible construir el túnel por encima o debajo del lecho marino, usando técnicas antiguas; y así este túnel fue planeado como un túnel sobre las columnas construidas en el lecho marino en el diseño.

Estas ideas e ideas se evaluaron más a fondo en el siguiente año 20-30 y se desarrolló un diseño similar en 1902; en este diseño, se prevé un túnel ferroviario que pasa por debajo del Bósforo; pero en este diseño, se coloca un túnel en el fondo marino. Desde entonces, se han probado muchas ideas diferentes y las nuevas tecnologías han dado más libertad para diseñar.

¿En qué países son los proyectos que pueden considerarse pioneros de Marmaray?

Bajo el Proyecto Marmaray, la técnica que se utilizará para cruzar el Bósforo (técnica de túnel de tubo sumergido) 19. fue desarrollado desde finales de siglo. El primer túnel de tubo sumergido, construido en 1894, se construyó en América del Norte con fines de alcantarillado. Los primeros túneles construidos con fines de tráfico utilizando esta técnica también se construyeron en los Estados Unidos. El primero es el túnel del ferrocarril central de Michigan, construido durante los años 1906-1910.

En Europa, los Países Bajos fueron los primeros en implementar esta técnica; y el túnel Maas, que fue construido en Rotterdam, se abrió en 1942. Japón fue el primer país en implementar esta técnica en Asia, y el túnel de carretera de dos tubos (Túnel del río Aji) construido en Osaka se puso en marcha en 1944. Sin embargo, el número de estos túneles permaneció limitado hasta que se desarrolló una técnica industrial robusta y probada en 1950; Después del desarrollo de esta técnica, comenzó la construcción de proyectos a gran escala en muchos países.

¿Cuándo se preparó el primer informe para Estambul?

El deseo de construir un enlace de transporte público ferroviario entre el este y el oeste de Estambul y pasar por el Bósforo ha aumentado gradualmente en los primeros años de 1980 y, como resultado, se realizó e informó el primer estudio de factibilidad integral. Como resultado de este estudio, se determinó que tal conexión era técnicamente factible y rentable, y la ruta que vimos en el proyecto de hoy fue elegida como la mejor entre varias rutas.

• Año 1902… Sarayburnu - Uskudar (Strom, Lindman y Hilliker Design)
• Año 2005… Sarayburnu - Uskudar

El proyecto, que se describió en 1987, se discutió durante los años siguientes y se decidió realizar estudios más detallados y estudios en 1995, y actualizar los estudios de factibilidad, incluidos los pronósticos de demanda de pasajeros en 1987. Estos estudios se completaron en 1998 y los resultados mostraron que los resultados obtenidos anteriormente eran correctos y el proyecto ofrecería muchas ventajas a las personas que trabajan y viven en Estambul y para reducir el rápido aumento de los problemas relacionados con la congestión del tráfico en la ciudad.

¿Cómo se financia Marmaray?

En el Turquía y el Banco Japonés para la Cooperación Internacional 1999 (JBIC) contrato de financiación se ha firmado el medio. Este acuerdo de préstamo constituye la base del financiamiento proyectado para la sección del Proyecto del cruce del Bósforo en Estambul.

Contrato de Préstamo BC1 y Servicios de Ingeniería y Consultoría

El acuerdo de préstamo TK-P 15 fue firmado entre la Subsecretaría de Hacienda y el Banco de Cooperación Internacional (JBIC) del Banco de Japón en 17.09.1999 y se publicó en el periódico oficial 15.02.2000 y 23965.

Con este acuerdo de préstamo, 12,464 Billion Japanese New prestamos nuevos préstamos; 3,371 Billion para la nueva ingeniería japonesa y los servicios de consultoría, 9,093 Billion Japanese New Throat Tube está destinado a la construcción en transición.

Nota Acuerdo y acuerdo de crédito con respecto al segundo tramo de este préstamo, 18 En febrero 2005, las negociaciones entre la Subsecretaría del Tesoro y el Banco Japonés de Cooperación Internacional (JBIC) se han completado para proporcionar préstamos de Asistencia Oficial para el Desarrollo (AOD) del Gobierno japonés y El gobierno japonés acordó otorgar un préstamo a largo plazo con bajo interés de 98,7 mil millones de yenes japoneses (aproximadamente 950 millones de dólares). Ambos préstamos tienen intereses de 7,5 y un período de gracia anual de 10 y un financiamiento total a término de 40.

El acuerdo numerado TK-P15 contiene los siguientes puntos importantes:

La licitación para los servicios de ingeniería y consultoría y el trabajo de cruce del tubo ferroviario del Bósforo se ha decidido realizar de acuerdo con las normas de la institución de crédito japonesa JBIC. Solo las empresas de los países designados como países de origen elegibles pueden participar en las subastas que se financiarán con los ingresos del préstamo.

Los países elegibles para la licitación de construcción son los países que figuran en Japón y la Lista de ayuda - Sección 1 y Sección - 2, que generalmente se encuentran fuera de los Estados Unidos y los países europeos.

Todas las etapas importantes de la licitación y las especificaciones contractuales deben ser aprobadas por la Agencia de crédito japonesa.

Se prevé que el Proyecto sea establecido por el Ministerio de Transporte (PIU), que será responsable de las fases de construcción y diseño de la licitación y de la finalización de las fases de operación y mantenimiento después de la finalización de la construcción.

Contratos de Préstamo CR1

Acuerdo de préstamo 22.693 TR; La decisión del Consejo de Ministros con fecha 650 / 200 / 22 y numerada 10 / 2004 se firmó entre la Subsecretaría de Tesorería y el Banco Europeo de Inversiones (BEI) sobre la entrada en vigor del primer tramo de 2004 Million Euro, que es el primer tramo del 8052 Million Euro.

Este préstamo tiene una tasa de interés variable y 15 2013 no es un año de 22 reembolsable.

Acuerdo de préstamo 23.306 TR; La decisión del Consejo de Ministros con fecha 650 / 450 / 20 y numerada 02 / 2006 se firmó entre la Subsecretaría del Tesoro y el Banco Europeo de Inversiones (BEI) sobre la entrada en vigor del segundo tramo de 2006 Million Euro, que es el segundo tramo de 10099 Million Euro.

Este préstamo tiene una tasa de interés variable y se reembolsará en períodos 8 mensuales después del año 6 después del uso del tramo de crédito.

El 1 Million del negocio CR650 se obtuvo del Banco Europeo de Inversiones. El monto restante del 217 Million Euro se firmó con el Banco de Desarrollo del Consejo de Europa en 24.06.2008. Por lo tanto, se obtuvo el 1 del préstamo requerido para el Negocio CR100.

Contratos de Préstamo CR2

Los estudios han demostrado que hay una necesidad de herramientas 440 para el Proyecto.

Acuerdo de préstamo 23.421 TR; La Subsecretaría del Tesoro y el Banco Europeo de Inversiones (BEI) firmaron una decisión del Consejo de Ministros con la fecha 400 / 14 / 06 y numeraron 2006 / 2006 en la entrada en vigor del contrato 10607 Million Euro.

Este préstamo tiene una tasa de interés variable y se reembolsará en períodos 8 mensuales después del año 6 después del uso del tramo de crédito.

¿Cuáles son los objetivos del Proyecto Marmaray?

Con este proyecto, como resultado de amplios estudios científicos llevados a cabo desde 1984 en Estambul, ha surgido un proyecto que combina las líneas existentes de trenes suburbanos con un túnel de tubos bajo el Bósforo con el proyecto de un "ecek de cruce ferroviario del Bósforo que se integrará con los sistemas ferroviarios existentes en la ciudad. .

De esta manera El metro de Estambul se integrará con Yenikapi y los pasajeros podrán viajar a Yenikapi, Taksim, Sisli, Levent y Ayazaga con un sistema de transporte público confiable, rápido y cómodo.

Kadıköy- Al integrarse con el sistema de tren ligero que se construirá entre Kartal, los pasajeros podrán viajar con un sistema de transporte público confiable, rápido y cómodo, y aumentará la participación de los sistemas ferroviarios en el transporte urbano. Lo más importante, al conectar Europa y Asia por ferrocarril, es alto entre los lados de Asia y Europa.
se proporcionará capacidad de transporte público, se contribuirá a la protección del entorno histórico y cultural, no se realizarán cambios en la estructura general del Bósforo, se preservará la estructura ecológica marina,

Con el lanzamiento del proyecto Marmaray, Gebze Halkalı 2-10 se llevará a cabo una vez por minuto y se reducirá la capacidad de transportar pasajeros 75.000 por hora en una dirección, se acortarán los tiempos de viaje, se aligerará la carga de los existentes Bosphorus Bridges, lo que proporcionará un transporte fácil, conveniente y rápido a los centros comerciales y culturales y acercará la vida económica de la ciudad. será doblar.

¿Qué medidas se tomaron contra el terremoto en el Proyecto Marmaray?

Estambul está a unos 20 kilómetros de la línea de falla del norte de Anatolia que se extiende desde el este al suroeste de las islas en el mar de Mármara. Por lo tanto, el área del proyecto está ubicada en una región que requiere la consideración de un gran riesgo de terremoto.

Se sabe que muchos tipos de túneles similares en todo el mundo están expuestos a terremotos, de tamaño similar al tamaño esperado, y sobrevivieron a estos terremotos sin mayores daños. El túnel de Kobe en Japón y el túnel de Bart en San Francisco, EE. UU., Son ejemplos de cuán robustos pueden construirse estos túneles.

Además de los datos disponibles, el Proyecto Marmaray recopilará información y datos adicionales de encuestas y estudios geológicos, geotécnicos, geofísicos, hidrográficos y meteorológicos, y estos datos servirán de base para el diseño y la construcción de túneles que se construirán utilizando las últimas y modernas tecnologías de ingeniería civil.

En consecuencia, los túneles dentro del alcance de este proyecto se diseñarán de tal manera que puedan soportar un terremoto con la mayor severidad que se espera en la región.

Se ha resuelto la experiencia más reciente del evento sísmico en 1999 en la región de Bolu en Izmit, y estas experiencias formarán parte de las bases sobre las cuales se basa el diseño del Proyecto Ferroviario de Cruce del Bósforo en Estambul.

Algunos de los mejores expertos nacionales e internacionales participaron en los estudios y evaluaciones. el terremoto en Japón y los Estados Distrito de los Estados fue construido previamente en muchas túnel similar y expertos, por tanto, especialmente japoneses y estadounidenses, las especificaciones se deben cumplir en el diseño del túnel para el desarrollo de la serie de los científicos y expertos en Turquía está trabajando en estrecha cooperación.

Los científicos y expertos turcos han estado trabajando extensamente para identificar las características de posibles eventos sísmicos; y en base a toda la información actualizada y datos históricos recogidos en Turquía - Bolu región Izmit derivado de los acontecimientos del año 1999, incluyendo los datos más recientes - se ha analizado y utilizado.

Expertos japoneses y estadounidenses asistieron en este estudio de análisis de datos y apoyaron actividades relevantes; estos expertos también han incluido todo su amplio conocimiento y experiencia en el diseño y construcción de juntas sísmicas y flexibles en túneles y otras estructuras y estaciones dentro del alcance de las especificaciones que deben cumplir los Contratistas.

Los grandes terremotos pueden causar graves daños a grandes proyectos de infraestructura si los efectos de tales terremotos no se consideran adecuadamente dentro del alcance del diseño. Por lo tanto, los modelos más avanzados basados ​​en computadoras para ser utilizados en el Proyecto Marmaray y América, los mejores expertos del Japón y Turquía participarán en el proceso de diseño.

Por lo tanto, se puede evitar que el equipo de expertos, que forma parte de la organización Avrasyaconsult, se convierta en las peores condiciones (es decir, un gran terremoto en el área de Marmaray), para evitar que este evento se convierta en un desastre para las personas que han atravesado túneles o han trabajado en túneles. Será capaz de proporcionar apoyo y asesoramiento sobre este tema.

La parte azul superior de este mapa es el Mar Negro y la parte central es el Mar de Mármara conectado por el Bósforo. La línea de falla del norte de Anatolia será el centro del próximo terremoto en la región; Esta línea de falla se extiende en dirección este / oeste y pasa aproximadamente 20 kilómetros al sur de Estambul.

Como puede verse en este mapa, las regiones del sur del Mar de Mármara y Estambul (esquina superior izquierda), se encuentra en una de las zonas sísmicas más activas de Turquía. Por lo tanto, los túneles, estructuras y edificios se construirán de tal manera que no se produzcan daños destructivos o daños en caso de terremoto.

¿Marmaray dañará el patrimonio cultural?

La estación de Göztepe es uno de los muchos ejemplos de edificios antiguos que se conservan. La historia de las civilizaciones que vivieron en el pasado en Estambul se basa en una historia de aproximadamente 8.000 años. Por esta razón, las ruinas y estructuras antiguas que se espera que existan bajo la ciudad histórica tienen una gran importancia arqueológica en todo el mundo.

En contraste, durante la construcción del Proyecto, no será posible asegurar que algunos edificios históricos no se vean afectados; De la misma manera no es posible evitar algunas excavaciones profundas para nuevas estaciones.

Por esta razón, diferentes organizaciones y organizaciones involucradas en grandes proyectos de infraestructura, como el Proyecto Marmaray, bajo esta obligación especial; Los edificios y estructuras, las obras de construcción y las soluciones arquitectónicas se planearán y diseñarán de tal manera que no dañen los edificios antiguos y las áreas históricas subterráneas. En este sentido, el proyecto se divide en dos partes separadas.

La sección existente de la mejora de los ferrocarriles suburbanos existentes (sobre la superficie del proyecto) se realizará en la ruta actual y, por lo tanto, no se requerirán excavaciones profundas aquí. Se espera que solo los edificios que forman parte del sistema ferroviario existente se vean afectados por los trabajos de construcción; cuando dichos edificios (incluidas las estaciones) se clasifiquen como Edificios históricos, estos edificios se mantendrán en su lugar, se moverán a otro lugar o se construirán copias de réplicas.

Para minimizar los impactos en los potenciales activos históricos subterráneos, el equipo de planificación del Proyecto Marmaray actuó en cooperación con las instituciones y organizaciones pertinentes y planificó la ruta de la línea ferroviaria de la manera más adecuada; De esta forma se minimizan las áreas a ser afectadas. Además de estos, se han realizado estudios extensos sobre la información disponible sobre las áreas que pueden verse afectadas y aún están en curso.

Hay muchas casas antiguas de valor histórico en Estambul. El Proyecto Marmaray se ha planificado según sea necesario para mantener las casas afectadas por los trabajos de construcción en un número muy limitado. Se preparará un plan de conservación para cada caso y cada casa estará protegida en el sitio, se trasladará a otra ubicación o se construirá una copia de réplica.

La Junta de Preservación del Patrimonio Cultural y Natural revisó el plan final del Proyecto y dio sus puntos de vista y comentarios. Además, según lo solicitado por DLH, el Contratista que llevó a cabo las excavaciones encargó a dos historiadores a tiempo completo que monitorearan todas las actividades durante la construcción de las obras de excavación. Uno de estos expertos es un historiador otomano y el otro es un historiador bizantino. Estos expertos contaron con el apoyo de otros expertos que participaron en el proceso de planificación. Estos historiadores mantuvieron relaciones e informaron a las tres Juntas de Preservación del Patrimonio Cultural y Natural y las Comisiones de Monumentos y Recursos Arqueológicos locales.

Las excavaciones de excavación bajo la supervisión del Museo de Arqueología de Estambul han continuado, ya que las obras de construcción de 2004 y Marmaray se llevan a cabo solo en el marco de los permisos otorgados por las Juntas de Protección.

Se encontraron artefactos históricos, se informaron al Museo de Arqueología de Estambul y, en cualquier caso, los funcionarios del museo visitaron el sitio y decidieron qué trabajos se realizarían para proteger los hallazgos.

Todo lo que se puede hacer en circunstancias razonables para proteger importantes activos históricos y culturales en la ciudad vieja de Estambul se ha planeado y planeado de esta manera. especificaciones previstas Contratistas, Contratistas DLH comisiones relacionadas y alentó a trabajar en conjunto con los museos y así sucesivamente bienes del patrimonio cultural, Turquía y las personas que viven en todas las demás regiones del mundo y ha proporcionado protección en beneficio de las generaciones futuras.

Hay muchas casas antiguas de valor histórico en Estambul. El Proyecto Marmaray se ha planificado según sea necesario para mantener las casas afectadas por los trabajos de construcción en un número muy limitado. Se preparará un plan de conservación para cada situación y cada casa estará protegida en el sitio, se trasladará a otro lugar o se construirá una copia individual.

¿Qué es el túnel tubular sumergido?

Un túnel sumergido consta de varios elementos producidos en un dique seco o un astillero. Estos elementos son atraídos al sitio, sumergidos en un canal y conectados para formar el estado final del túnel. En la figura siguiente, el elemento es transportado por una barcaza de atraque de catamarán a una ubicación sumergida. (Túnel del río Tama en Japón)

La imagen de arriba muestra los sobres exteriores de tubos de acero producidos en un astillero. Estos tubos se tiran como un barco y se trasladan a un sitio donde se rellenará y completará el concreto (en la foto de arriba) [Túnel del sur de Osaka en Japón (ferrocarril y carretera juntos)] (Túnel del puerto de Kobe Minatojima en Japón).

anteriormente; Túnel del puerto de Kawasaki en Japón. derecho; Osaka Harbour Tunnel del sur en Japón. Ambos extremos de los elementos están temporalmente cerrados por conjuntos de particiones; por lo tanto, cuando se libera agua y la piscina utilizada para la construcción de los elementos se llena con agua, estos elementos podrán flotar en el agua. (Fotografías tomadas de un libro publicado por la Association of Japanese Screening and Reclamation Engineers).

La longitud del túnel sumergido en el fondo marino del Bósforo será de aproximadamente 1.4 kilómetros, incluidas las conexiones entre el túnel sumergido y los túneles de perforación. El túnel será un enlace vital en el cruce ferroviario de dos carriles debajo del Bósforo; Este túnel se ubicará entre el distrito de Eminönü en el lado europeo de Estambul y el distrito de Üsküdar en el lado asiático. Ambas líneas ferroviarias se extenderán dentro de los mismos elementos del túnel binocular y estarán separadas entre sí por un muro de separación central.

A lo largo del siglo XX, se construyeron más de cien túneles para el transporte por carretera o ferrocarril en todo el mundo. Los túneles sumergidos se construyeron como estructuras flotantes y luego se sumergieron en un canal preseleccionado y se cubrieron con una capa de cobertura. Estos túneles deben tener un nivel suficiente de peso efectivo para evitar que vuelvan a flotar después de la instalación.

Los túneles sumergidos se forman a partir de una serie de elementos de túnel que se producen en longitudes prefabricadas de longitud sustancialmente controlable; cada uno de estos elementos es generalmente de la longitud 100 m, y al final del túnel del tubo, estos elementos se conectan bajo el agua para formar la versión final del túnel. Cada elemento está provisto de un conjunto temporal de kits de inserción en los extremos; estos conjuntos permiten que los elementos floten cuando están secos. El proceso de fabricación se completa en un dique seco, o los elementos se bajan al mar como un barco y luego se completan en un lugar flotante cerca del ensamblaje final.

Los elementos del tubo sumergido producidos y completados en un dique seco o en un astillero son atraídos al sitio; inmerso en un canal y conectado para formar el estado final del túnel. A la izquierda: el elemento se lleva a un lugar donde se llevarán a cabo las operaciones de ensamblaje finales para su inmersión en un puerto ocupado. (Túnel del puerto sur de Osaka en Japón). (Foto tomada del libro publicado por la Asociación Japonesa de Ingenieros de Cribado y Crianza).

Los elementos del túnel se pueden tirar con éxito a grandes distancias. Después de que las operaciones del equipo se lleven a cabo en Tuzla, estos elementos se fijarán a las grúas en las barcazas especialmente construidas, lo que permitirá bajar los elementos a un canal preparado en el fondo del mar. Estos elementos se sumergirán, dando el peso requerido para el proceso de descenso y inmersión.

La inmersión de un elemento es una actividad crítica que requiere mucho tiempo. En las ilustraciones superior y derecha, el elemento aparece cuando el elemento está sumergido hacia abajo. Este elemento se controla horizontalmente mediante anclajes y sistemas de cables, y las grúas en las barcazas de inmersión controlan la posición vertical hasta que el elemento se baja y se asienta completamente en la base. En la siguiente imagen, el seguimiento por GPS de la posición del elemento se observa durante la inmersión. (Las fotos se tomaron del libro publicado por la Asociación de ingenieros japoneses de detección y detección).

Los elementos inmersos se unirán de extremo a extremo con los elementos anteriores; El agua entre los elementos conectados se descargará. Como resultado del proceso de descarga de agua, la presión del agua en el otro extremo del elemento comprimirá la junta de goma, haciendo que la junta sea impermeable. Los soportes temporales mantendrán los elementos en su lugar mientras se completa la base debajo de los elementos. El canal se rellenará y la capa de protección requerida se agregará al mismo. Después de insertar el miembro final del túnel del tubo, los puntos de unión del túnel de perforación y el túnel del tubo se llenarán con materiales de relleno que proporcionan impermeabilización. Tunneling Machines (TBMs) continuará perforando a través de los túneles sumergidos hasta llegar al túnel sumergido.

La parte superior del túnel se cerrará con relleno para garantizar la estabilidad y la protección. En las tres ilustraciones, se muestra el relleno de una barcaza de mandíbula doble autopropulsada mediante la aplicación del método tremi. (Las fotografías fueron tomadas del libro publicado por la Asociación Japonesa de Ingenieros de Evaluación y Reclamación)

Habrá dos tubos en el túnel sumergido en la parte inferior de la garganta, uno para cada navegación en un solo sentido.

Los elementos quedarán completamente enterrados en el fondo marino, de modo que después de la construcción, el perfil del fondo marino será el mismo que el perfil del fondo marino antes de que comenzara la construcción.

Una de las ventajas del método del túnel de tubo sumergido es que la sección transversal del túnel se puede organizar de la manera más adecuada dentro de las necesidades específicas de cada túnel. De esta manera, puede ver las diferentes secciones transversales utilizadas en todo el mundo en la imagen de la derecha.

Los túneles sumergidos se construyeron como elementos de hormigón armado, que previamente habían sido equipados con elementos de hormigón reforzado internos y externos, con o sin envolturas de acero dental. Por el contrario, desde los años noventa.

En Japón, se aplican técnicas innovadoras utilizando hormigones no reforzados pero acanalados preparados intercalando entre sobres de acero internos y externos; Estos hormigones son estructuralmente completamente compuestos. Esta técnica podría implementarse con el desarrollo de fluidos de excelente calidad y concreto compactado. Este método puede eliminar los requisitos relacionados con el procesamiento y la producción de barras y moldes de hierro, y a largo plazo, al proporcionar una protección catódica adecuada para las envolturas de acero, se puede eliminar el problema de colisión.

¿Cómo usar la perforación y otro túnel tubular?

Los túneles debajo de Estambul consistirán en una mezcla de diferentes métodos. La sección roja de la ruta consistirá en un túnel sumergido, las secciones blancas se construirán como un túnel perforado utilizando principalmente tuneladoras (TBM), y las secciones amarillas se construirán usando la técnica de corte y cubierta (C&C) y el Nuevo Método Austriaco de Túneles (NATM) u otros métodos tradicionales. . Las máquinas perforadoras de túneles (TBM) se muestran con los números 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX y XNUMX en la figura.

Los túneles de perforación abiertos en la roca mediante el uso de máquinas de túneles (TBM) se conectarán al túnel sumergido. Hay un túnel en cada dirección y una línea de ferrocarril en cada uno de estos túneles. Los túneles fueron diseñados con suficiente distancia entre ellos para evitar que se afecten significativamente. Con el fin de proporcionar la posibilidad de escapar al túnel paralelo en una emergencia, se han construido túneles de conexión cortos a intervalos frecuentes.

Los túneles debajo de la ciudad estarán conectados entre sí en cada medidor 200; para que el personal de servicio pueda cambiar fácilmente de un canal a otro. Además, en el caso de un accidente en cualquiera de los túneles de perforación, estas conexiones proporcionarán medios de recuperación seguros y brindarán acceso al personal de rescate.

En las máquinas de túneles (CPC), el último 20-30 se observa ampliamente durante todo el año. Las ilustraciones muestran ejemplos de una máquina tan moderna. El diámetro del escudo puede exceder los medidores 15 con las técnicas actuales.

El funcionamiento de las modernas máquinas perforadoras de túneles puede ser bastante complejo. La imagen usa una máquina de tres caras, que se usa en Japón, para abrir un túnel de forma ovalada. Esta técnica se puede utilizar donde sea necesario construir plataformas de estaciones.

Cuando la sección del túnel cambia, se pueden aplicar otros métodos en combinación con varios procedimientos especializados (Nuevo método de túnel austríaco (NATM), máquina de perforación y granallado). Procedimientos similares se utilizarán durante la excavación de la estación Sirkeci, que se organizará en una galería grande y profunda abierta bajo tierra. Se construirán dos estaciones separadas bajo tierra utilizando técnicas de apertura y cierre; Estas estaciones estarán ubicadas en Yenikapı y Üsküdar. Cuando se usan túneles de apertura y cierre, estos túneles se construirán como una sección transversal de una sola caja en la que se usa un muro de separación central entre las dos líneas.

En todos los túneles y estaciones, se realizará el aislamiento de agua y se establecerá la ventilación para evitar fugas. Los principios de diseño similares a los principios utilizados para las estaciones de metro subterráneo se utilizarán para las estaciones de trenes suburbanos.

Cuando se requieren líneas transversales de enlace cruzado o líneas de conexión lateral, se pueden combinar diferentes métodos de tunelización. En este túnel, se utilizan la técnica TBM y la técnica NATM.

¿Cómo se realizarán los trabajos de excavación en Marmaray?

Las dragas de agarre se utilizarán para hacer parte de las obras de excavación y dragado submarinas para el canal del túnel.

El túnel sumergido se colocará en el fondo marino del estrecho de Estambul. Por esta razón, un canal lo suficientemente grande como para contener los elementos estructurales tendrá que abrirse en el fondo marino; además, este canal se construirá de modo que se pueda colocar una capa de cobertura y una capa protectora en el túnel.

Los trabajos de excavación y dragado subacuáticos de este canal se llevarán a cabo en la superficie utilizando equipos pesados ​​de excavación y dragado subacuáticos. Se calculó que la cantidad total de suelo blando, arena, grava y roca a extraer excedería 1,000,000 m3.

El punto más profundo de la ruta se encuentra en el Bósforo y tiene una profundidad de aproximadamente 44 metros. Tubo sumergido Al menos una capa protectora del medidor 2 debe colocarse en el túnel y la sección transversal de los tubos debe ser aproximadamente de los medidores 9. Por lo tanto, la profundidad de trabajo de la draga será de unos metros 58.

Hay un número limitado de diferentes tipos de equipos para asegurar que esto se logre. Es probable que estos trabajos se usen en la draga de arrastre y el cucharón de remolque.

La draga de agarre es un vehículo muy pesado colocado en una barcaza. Hay dos o más cubos, como puede verse en el nombre de este vehículo. Estos cubos son cucharas que se abren cuando el dispositivo se baja de la barcaza y se suspende y se suspende de la barcaza. Como los cubos son muy pesados, se hunden hasta el fondo del mar. Cuando el cucharón se levanta hacia arriba desde el fondo del mar, se cierra automáticamente, de modo que las herramientas se mueven a la superficie y se vacían en las barcazas por medio de cubos.

Las dragas de pala más potentes tienen la capacidad de excavar alrededor de 25 m3 en un solo ciclo de trabajo. El uso de peines de agarre es más útil en materiales blandos a medios duros y no puede usarse en herramientas duras como la piedra arenisca y la roca. Las dragas de agarre son uno de los tipos más antiguos de dragas; pero aún se utilizan ampliamente en todo el mundo para este tipo de trabajos de excavación y levantamiento submarinos.

Si se va a escanear el suelo contaminado, es posible que se adhieran algunos sellos de goma especiales a los cubos. Estos sellos evitarán la liberación del lodo y las partículas finas a la columna de agua durante el levantamiento de la cubeta desde el fondo marino, o para mantener la cantidad de partículas liberadas en niveles muy limitados.

Las ventajas del cucharón son que es muy confiable y puede realizar trabajos de excavación y cribado a grandes profundidades.

Las desventajas son que la profundidad de la excavación aumenta dramáticamente a medida que aumenta la profundidad, y el flujo en el Bósforo afectará el nivel de precisión y el rendimiento general. Además, la excavación y el cribado no se pueden realizar en cucharas y herramientas duras.

La draga de cangilones Pull es una embarcación especial montada con un dispositivo de corte y cribado con un tubo de succión. Mientras el barco está en la ruta, el agua mezclada con el agua se bombea hacia el barco desde el fondo del mar. Los depósitos deben ser depositados en el buque. Para llenar el barco a su máxima capacidad, se debe asegurar que la gran cantidad de agua residual pueda fluir fuera del barco mientras el barco está en movimiento. Cuando el recipiente está lleno, va al área de disposición de desechos y vacía los desechos; Después de esta operación, el barco estará listo para el otro ciclo de operación.

Los más poderosos recipientes de cucharón de tracción son capaces de recoger aproximadamente 40,000 toneladas (aproximadamente 17,000 m3) en un solo ciclo de trabajo y excavar y escanear hasta una profundidad de aproximadamente 70 metros. Los recipientes de cubo de tracción pueden cavar y arrastrarse en materiales blandos a medios duros.

Ventajas de la draga de cangilones Pull; La alta capacidad y el sistema móvil no dependen de los sistemas de anclaje. Las desventajas son; la falta de precisión y la excavación y detección de estos buques en las zonas cercanas a la costa.

En las uniones de conexiones terminales del túnel sumergido, algunas rocas deberán excavarse y explorarse en áreas cercanas a la costa. Se pueden seguir dos maneras diferentes para realizar este proceso. Una de estas formas es la implementación del método estándar de perforación y voladura bajo el agua; el otro método es el uso de un dispositivo especial de cincelado que permite que la roca se rompa sin explotar. Ambos métodos son lentos y costosos. Si se prefiere el método de perforación y voladura, se requerirán algunas medidas especiales para proteger el medio ambiente y los edificios y estructuras circundantes.

¿Dañará el proyecto Marmaray al medio ambiente?

Las universidades han realizado muchos estudios para comprender las características del ambiente marino en el Bósforo. En el marco de estos estudios, los trabajos de construcción que se llevarán a cabo se organizarán de manera que no impidan la migración de peces en las estaciones de primavera y otoño.

Al evaluar el impacto ambiental de los principales proyectos de infraestructura, como el Proyecto Marmaray, se evalúan los impactos que ocurren en dos períodos diferentes como práctica general; Impactos durante el proceso de construcción y los efectos posteriores a la apertura del ferrocarril.

Los impactos del Proyecto Marmaray son similares a los de otros proyectos modernos en los últimos años en Europa, Asia y las Américas. En general, se puede decir que los efectos del proceso de construcción son negativos; sin embargo, estas deficiencias se volverán completamente ineficaces poco después de que el sistema se ponga en funcionamiento. Por otro lado, los impactos que ocurrirán durante el resto de la vida del proyecto serán bastante positivos en comparación con la situación en la que no se hace nada, es decir, si el Proyecto Marmaray no se lleva a cabo, estaremos presentes hoy.

Por ejemplo, cuando comparamos las situaciones que ocurrirían si no nos damos cuenta del Proyecto y la situación que surgiría si no lo hiciéramos, la reducción de la contaminación del aire como resultado del Proyecto se estima en los siguientes niveles:

• En la cantidad de gases contaminantes del aire (NHMC, CO, NOx, etc.), durante el primer período de funcionamiento anual de 25, habrá una reducción promedio anual de aproximadamente 29,000 ton / año.
• Durante el primer período de funcionamiento anual de 2 en la cantidad de gases de efecto invernadero (principalmente CO25), habrá una disminución de aproximadamente 115,000 toneladas / año en promedio anual.

Todos estos tipos de contaminación del aire tienen efectos negativos en el entorno global y regional. Los hidrocarburos no metánicos y los óxidos de carbono contribuyen positivamente al calentamiento global general (creando un efecto invernadero y también el CO es un gas altamente tóxico) y es muy incómodo para las personas con óxidos de nitrógeno, reacciones alérgicas y asma.

Una vez que esté operativo, el Proyecto reducirá los problemas ambientales negativos, como el ruido y el polvo, que han afectado a Estambul como resultado de técnicas modernas y efectivas. Además, el Proyecto hará que el transporte ferroviario sea mucho más confiable, seguro y cómodo. Sin embargo, para lograr estos grandes beneficios ambientales, hay una disposición que debe pagarse inicialmente; Estos son los efectos negativos que encontraremos durante la construcción del Proyecto.

Los impactos negativos que se experimentarán durante la construcción en términos de personas que viven en la ciudad y en la ciudad se presentan a continuación:

Congestión de tráfico: para construir tres nuevas estaciones profundas, habrá que ocupar sitios de construcción muy grandes en el corazón de Estambul. El flujo de tráfico se desviará en otras direcciones; pero a veces habrá problemas de congestión de tráfico.

Durante la construcción de la tercera línea y la mejora de las líneas existentes, los servicios ferroviarios de cercanías existentes tendrán que ser limitados e incluso cortados por ciertos períodos. Se proporcionarán métodos de transporte alternativos, como los servicios de autobús, para brindar servicios en las áreas afectadas. Estos servicios pueden provocar problemas de congestión de tráfico durante estos períodos, ya que el flujo de tráfico en las áreas afectadas de la estación se desvía en otras direcciones.

Los contratistas, el equipo y los materiales en camiones grandes para ser trasladados al sitio de construcción y para ser retirados de allí, deberán utilizar los sistemas de carreteras cerca de las estaciones profundas; y estas actividades causarán la sobrecarga de la capacidad de los sistemas de carreteras de vez en cuando.

No será posible prevenir completamente las interrupciones; sin embargo, los posibles impactos negativos pueden verse limitados por una planificación cuidadosa y el suministro de información integral al público y la obtención del apoyo necesario de las autoridades pertinentes.

Ruido y vibraciones: los trabajos que deben realizarse para el Proyecto Marmaray consisten en actividades ruidosas. En particular, el trabajo a realizar para la construcción de estaciones profundas causará un alto nivel de ruido diario ininterrumpido durante la fase de construcción.

El trabajo subterráneo no causará ruido en la ciudad en circunstancias normales. En contraste, las máquinas de túneles (CPC) causarán vibraciones de baja frecuencia en el suelo alrededor de ellas. Esto causará ruido en los edificios y terrenos circundantes, y este ruido puede continuar ininterrumpidamente durante las horas de 24, pero dichos ruidos no afectarán a ninguna área durante más de unas pocas semanas.

Con el fin de evitar el cierre de los servicios ferroviarios suburbanos existentes durante un largo período de tiempo, algunos trabajos se llevarán a cabo durante la noche. Puede esperarse que las actividades a realizar dentro de estos períodos sean bastante ruidosas. Este nivel de ruido puede exceder ocasionalmente los niveles límite aceptables para dicho trabajo en circunstancias normales.

No será posible eliminar completamente las perturbaciones causadas por el ruido, pero se ha previsto una amplia gama de especificaciones para que los contratistas tomen las medidas necesarias para limitar el nivel de ruido como resultado de las actividades de construcción.

Polvo y lodo: Las actividades de construcción causan polvo en las áreas alrededor de los sitios de construcción y la acumulación de lodo y suelo en las carreteras. Estas condiciones serán observadas en el Proyecto Marmaray.

Aunque no es posible eliminar estos problemas por completo, se pueden y se harán muchas cosas para reducir los efectos; riego, por ejemplo, caminos y áreas recubiertas; Limpieza de vehículos y carreteras.

Interrupciones en el servicio: antes de comenzar los trabajos de construcción, se identificarán todas las redes de infraestructura conocidas y se cambiarán sus ubicaciones y direcciones según sea necesario. En contraste, muchas de las redes de infraestructura existentes no se pueden implementar como deberían; y, en algunos casos, líneas de infraestructura que no están dentro del conocimiento de nadie. Por lo tanto, no será posible evitar la interrupción de las interrupciones del servicio de vez en cuando en los sistemas de comunicación como el suministro de energía, el suministro de agua, los sistemas de alcantarillado y los cables de teléfono y datos.

Si bien no es posible evitar completamente tales interrupciones, los impactos negativos pueden limitarse mediante una planificación cuidadosa y al proporcionar información integral al público y obtener el apoyo necesario de las autoridades pertinentes.

Se observarán algunos efectos adversos durante la fase de construcción en términos de las personas que utilizan el medio marino y la carretera marítima en el Bósforo. Los más importantes de estos efectos son:

Materiales contaminados: en los estudios e investigaciones realizados en el Bósforo, se documenta que hay materiales contaminados en el fondo del mar donde el Cuerno de Oro se une al Bósforo. La cantidad de material contaminado que se debe eliminar y eliminar es aproximadamente 125,000 m3.

Según lo requerido por DLH de los Contratistas, es necesario utilizar técnicas probadas y reconocidas internacionalmente para la extracción de equipos del fondo marino y para el transporte a una instalación cerrada de eliminación de residuos (CDF). Estas instalaciones consistirán en un espacio cerrado, que normalmente está cubierto por un equipo de protección limitado en el fondo marino o rodeado de materiales confinados, controlados y limpios en el área terrestre o en un área restringida.

Si se utilizan los métodos y equipos correctos en el trabajo y las actividades relevantes, los problemas de contaminación pueden eliminarse por completo. Además, la eliminación de equipos contaminados de una parte importante del área de los fondos marinos tendrá un impacto positivo en el medio ambiente marino.

Turbidez: al menos el suelo 1,000,000 m3 debe eliminarse del fondo del Bósforo para preparar el canal abierto de acuerdo con el túnel del tubo sumergido. Estos trabajos y actividades indudablemente causarán la formación de sedimentos naturales en el agua y, en consecuencia, aumentarán la turbidez. Esto tendrá efectos negativos en la migración de peces en el Bósforo.

En la primavera, los peces se mueven hacia el norte, profundizando en el Bósforo, donde la corriente fluye hacia el Mar Negro, y migran hacia el sur en las capas superiores, donde la corriente fluye hacia el Mar de Mármara.

En contraste, dado que estas corrientes inversas se forman de una manera relativamente continua y simultánea, se espera que la franja de nubes en el agua que resulta del aumento en el nivel de turbidez sea relativamente estrecha (lo más probable es que sea aproximadamente de 100 a 150 metros). Como en el caso del túnel sumergido de Oeresund entre Dinamarca y Suecia, esto también se ha observado en otros proyectos similares.

Si la franja de turbidez resultante es inferior a 200 metros, es poco probable que tenga un efecto significativo en la migración de peces. Porque los peces migratorios tendrán la oportunidad de encontrar y seguir los caminos donde la turbidez no aumenta en el Bósforo.

Es posible que estos efectos negativos en los peces se puedan eliminar casi por completo. La mitigación que se pueda aplicar para este propósito se limitará a limitar las opciones de los Contratistas con respecto al momento de los trabajos de dragado. Por lo tanto, los contratistas no podrán realizar excavaciones submarinas y dragados en partes profundas del Bósforo durante el período de migración de primavera; Los contratistas solo podrán realizar trabajos de detección siempre que no se exceda el 50% del ancho del Bósforo durante el período de migración de otoño.

Una gran parte de las obras marítimas y las actividades relacionadas con la construcción del túnel sumergido se encuentran en el Bósforo. La mayoría de estas actividades se pueden llevar a cabo en paralelo con el tráfico marítimo normal en el Bósforo de Estambul; sin embargo, habrá algunos períodos en los que se impondrán restricciones marítimas, y en algunos casos incluso períodos más cortos en los que se detendrá el tráfico. La medida de mitigación que se puede aplicar será trabajar en estrecha colaboración con la Autoridad Portuaria y otras instituciones competentes, para garantizar que todas las obras y actividades en el mar se planifiquen de manera cuidadosa y oportuna. Además, se investigarán e implementarán todas las posibilidades de disponibilidad de los modernos Sistemas de Control y Monitoreo de Tráfico de Barcos (VTS).

Contaminación Siempre habrá un riesgo de accidente que puede conducir a problemas de contaminación durante los períodos de trabajo pesado e intensivo y actividades en el mar. En circunstancias normales, estos accidentes cubrirán una cantidad limitada de derrames de petróleo o gasolina en el canal del Bósforo o en el Mar de Mármara.

Tales riesgos no pueden ser eliminados completamente; sin embargo, los contratistas deben adherirse estrictamente a los estándares probados internacionalmente y estar preparados para enfrentar problemas relevantes para limitar o neutralizar los impactos ambientales de tales situaciones.

¿Cuántas estaciones tendrá el proyecto Marmaray?

Tres nuevas estaciones en la sección de cruce del Bósforo del proyecto se construirán como estaciones subterráneas profundas. Estas estaciones serán diseñadas en detalle por el Contratista, que actuará en estrecha cooperación con las Autoridades Competentes relevantes, incluyendo DLH y Municipios. Las tres estaciones tendrán su principal subterráneo cóncavo y solo sus entradas serán visibles desde la superficie. Yenikapı será la estación de transferencia más grande del Proyecto.

43.4 km en el lado asiático y 19.6 km en el lado europeo, cubriendo la mejora de las líneas suburbanas existentes y convirtiéndolas en el metro de superficie. En total, las estaciones 2 se renovarán y se convertirán en estaciones modernas. La distancia promedio entre estaciones se planifica como 36 - 1 km. El número de líneas existentes se incrementará a tres y el sistema constará de líneas 1,5, T1, T2 y T3. Las líneas T3 y T1 operarán en trenes de cercanías (CR), mientras que la línea T2 será utilizada por trenes interurbanos de carga y pasajeros.

Kadıköy- El Proyecto del Sistema Eagle Rail y el Proyecto Marmaray también se integrarán en la Estación İbrahimağa, para que la transferencia de pasajeros pueda realizarse entre los dos sistemas.

La curva mínima en la línea es el medidor 300, el contorno de la pendiente de la línea vertical máxima se proporciona como% 1.8 para que sea adecuado para la operación de trenes de pasajeros y de carga. Mientras que la velocidad del proyecto se planea como 100 km / h, la velocidad promedio que se alcanzará en la empresa se estima en 45 km / h. La longitud de la plataforma de las estaciones se proyecta como medidores 10 de acuerdo con la carga y descarga de pasajeros de la serie de metro que consiste en vehículos 225.