Ferrocarriles desde su creación

El primer ferrocarril en Turquía privilegio otorgado a una empresa británica en 1856, Izmir, construido entre Aydin, no se completó hasta 130, la construcción de este gasoducto tiene 1866 km de longitud.

La línea Izmir-Turgutlu-Afyon, que fue construida por otra empresa británica concesionaria, y los 98 km de la línea Manisa-Bandırma se completaron en 1865 y las partes restantes de la línea se completaron en los años siguientes. Los tramos Estambul-Edirne y Kırklareli-Alpullu de los 1869 km de los ferrocarriles orientales, que fueron cedidos al barón Hirsch en 2000, se terminaron y pusieron en funcionamiento en 336, y Estambul se conectó a los ferrocarriles europeos.

Se pensó que los ferrocarriles diseñados para ser construidos en Anatolia serían construidos por el estado, y la construcción de la línea Haydarpaşa-Izmit se inició con un testamento emitido en 1871 y la línea de 91 km construida en tres departamentos se completó en 1873. Sin embargo, la construcción de los Ferrocarriles de Anatolia y los Ferrocarriles de Bagdad y Cenup, que no pudieron continuar debido a dificultades financieras, se llevaron a cabo con capital alemán.

De esta manera, 4000 km de los ferrocarriles construidos y operados por diversas empresas extranjeras antes del período de la República quedaron dentro de las fronteras nacionales trazadas con la declaración de la República. Con la Ley Nº 24.5.1924 promulgada el 506 de mayo de 31.5.1927, estas líneas fueron nacionalizadas y se estableció la "Dirección General de Ferrocarriles de Anatolia-Bagdad". Fue nombrada como "Administración General de Ferrocarriles y Puertos del Estado" con la Ley N ° 1042 de XNUMX, la cual fue promulgada con el fin de asegurar que la construcción y operación de los ferrocarriles se realicen en conjunto y brindar mayores oportunidades de trabajo.

Presupuesto suplementario hasta 1953 en forma de administración estatal gestionó nuestra organización desde 29.7.1953 mediante la Ley Nº 6186/233/XNUMX "Los Ferrocarriles Estatales de la República de Turquía (TCDD) se transformó en Empresas Económicas del Estado bajo el nombre. Finalmente, con la puesta en práctica del decreto número XNUMX, se concedió la 'Organización Pública Económica'.

SISTEMA DE TRANSPORTE DE FERROCARRIL ANKARAY

El sistema de transporte público de tren ligero de Ankara (ANKARAY) está diseñado para responder a la creciente demanda de transporte de los residentes de Ankara en el eje Este-Oeste de la ciudad (entre Söğütözü Dikimevi).

ANKARAY, que trabajará en una ruta de 8.7 km entre Söğütözü Dikimevi, consta de un total de 11 estaciones y un lugar de trabajo de almacén de 100.000 m 2.

Si bien ANKARAY cumple con el creciente transporte en el eje este-oeste de la capital, también satisface la carga de la creciente demanda de pasajeros en esta ruta con la apertura de AŞTİ.

CAPACIDAD

ANKARAY está diseñado para brindar servicio desde las 16:06 de la mañana hasta las 00:24 de la noche con una capacidad de carga de 00 mil pasajeros por hora en un solo sentido. La capacidad diaria de transporte de pasajeros es 365000 y nuestro número diario de pasajeros ha llegado a 140.000.

GESTIÓN

Operación ANKARAY; Se implementa de acuerdo con un protocolo entre BUGSAŞ y la Dirección General de EGO.

TÚNELES

Una gran parte de nuestro sistema tiene la forma de un "túnel". Entre las estaciones AŞTİ-EMEK y el área del almacén está nivelada. Los túneles se hicieron como túneles de corte y cobertura y túneles perforados. Los pasillos de mantenimiento y emergencia en los túneles se iluminan cuando es necesario por condiciones de funcionamiento y razones de seguridad. El sistema de iluminación se activa manual o automáticamente si se corta el suministro eléctrico de los trenes. Además, hay pozos de ventilación entre dos estaciones del túnel que se activan en caso de emergencia.

Herramientas de ankara

Nuestros conjuntos de vehículos constan de dos tipos de vehículos "A" "B" y uno de tipo "B". Los vehículos de tipo A están ubicados en la cabecera y el final de los trenes y están conectados al vehículo B en el medio con acopladores automáticos. La longitud total de la cuerda es de 87 m.
En funcionamiento normal, el tren está equipado con un control completo y un juego de lámparas. La herramienta tipo A es operada por un conductor de tren en un extremo. Además, las cabinas simplificadas están ubicadas en las terminales y se utilizan para conducir en espacios confinados con vehículos individuales o durante las operaciones de mantenimiento.

Nuestros vehículos tipo A constan de dos semi-cuerpos conectados por una pieza de fuelle de goma. El vehículo tiene dos cabinas de conductor diferentes. Todos los controles e interruptores utilizados para conducir el tren están ubicados en la cabina del operador, mientras que en la "Cabina simplificada" solo hay algunos controles e interruptores necesarios para conducir el vehículo en un área limitada o para trabajos de mantenimiento.

Nuestra herramienta tipo B consta de dos partes que están conectadas entre sí de manera similar. El vehículo tiene un panel en cada extremo, el vehículo solo en el área restringida o con el control y los interruptores para uso durante los trabajos de mantenimiento.

Actualmente contamos con una variedad de vehículos 33 de nuestro vehículo 11. Operarán en condiciones normales de operación en la matriz 9. La herramienta de matriz 1 se mantendrá en reserva mientras que la matriz 1 se almacenará en nuestro vehículo para su mantenimiento y reparación.

El asiento 40 está disponible en todos los vehículos y el número de pasajeros es 162. Nuestros vehículos están equipados con sistemas automáticos de protección de trenes (ATP) y sistemas de protección magnética de trenes (MTC). Estos sistemas de protección se han instalado en la dirección del tráfico normal en todas nuestras líneas dedicadas al tráfico de pasajeros para evitar trenes en las operaciones ferroviarias y de trenes.

Estos sistemas de protección:

• Supervisión de velocidades permitidas
• Control de la ruta en la dirección del tráfico normal o en la dirección opuesta
• Señalización de ajustes, infracciones
• Posiciones de tijeras
• Proporciona una conducción segura al detectar el final de la zona de trabajo.

Sistema de potencia

Los vehículos ANKARAY funcionan con energía eléctrica de 750 V CC. El suministro de energía a los vehículos es proporcionado por el tercer sistema de rieles, que está montado aislado a las traviesas a lo largo de la línea. 3. El conductor del carril está hecho de acero y se suspende del soporte del carril conductor con la ayuda de un aislante. Un contacto no deseado con el carril conductor; Está bloqueado por una cubierta de plástico de tres lados. 3. La disposición de los rieles generalmente se encuentra en los durmientes y en los lados exteriores de las líneas. Sin embargo, se instala en el lado opuesto de las pasarelas de emergencia y las plataformas de las estaciones en las áreas de túneles.

La alimentación de los vehículos en el edificio del taller se realiza con la ayuda de un cable colgante superior. Este sistema se llama "Stinge" r. Por lo tanto, los trabajos de mantenimiento y reparación se realizan sin ningún peligro.

La energía que necesita el sistema proviene de dos centros de transformación TEDAŞ 154 / 34.5 kv en Maltepe y Balgat.

La energía se transfiere de las estaciones de transformación a las áreas de almacén, Beşevler, Demirtepe y Kurtuluş. Este centro de transformador rectificador 4 está conectado entre sí por una línea de cable de 34.5 kv. Esta disposición garantiza que el sistema funcione a baja velocidad, incluso si uno de los centros del transformador rectificador está deshabilitado o roto.

Se utiliza un sistema de comunicación para conectar el equipo del centro de control con la ayuda del sistema SCADA a las unidades de conexión remotas relevantes en las subestaciones y estaciones de pasajeros. El panel Mimic se utiliza para monitorear la vista general de la red de 34.5 / 10 kv como un diagrama unifilar.

COMUNICACIÓN

El sistema de comunicación en nuestro negocio, voz, datos e imágenes mediante la transferencia de diferentes tipos de señales eléctricas, como la transmisión desde una distancia del personal de administración y administración, proporciona un servicio que proporciona comunicación. Sistema de comunicacion Proporciona comunicación de voz y datos a través de una red de transmisión de fibra con una red de transmisión perfecta.

Además, el sistema de radio en los trenes proporciona comunicación de voz y datos. En caso de cualquier corte de energía en nuestro sistema de energía, los dispositivos informáticos y de control de datos y las redes de comunicación pueden ser alimentados (UPS) en caso de tal interrupción, gracias a nuestro sistema de "suministro de energía ininterrumpida".

Los teléfonos en todas las estaciones y líneas están conectados directamente al Centro de Control en el Depósito a través de la red de transmisión ininterrumpida "OTN" y se benefician de la amplia gama de instalaciones que brinda nuestra centralita.

Nuestro sistema de comunicación por radio 410-420 Mhz de banda ancha sobre amplificador de dos vías de frecuencia múltiple, transmisor de amplificador a lo largo de toda la línea con la radio. Además del cable coaxial con fugas instalado en la comunicación, el túnel y las estaciones, también está hecho con antenas. Los canales de radio están asignados para el sistema de radio operativo, el sistema de radio de mantenimiento y los sistemas de radio del área de maniobra.

Hay dos canales de voz disponibles para la comunicación de voz directa entre el operador central y los trenes.

Sistema de anuncios; Los cambios en los plazos, emergencias y accidentes, etc. se utilizan para publicar información pública. Los anuncios pueden hacerse localmente desde la oficina de cada estación o el anunciador de la plataforma, así como desde el Centro de Control.

Circuito cerrado de televisión (CCTV); Proporciona un seguimiento cercano de todo tipo de movimientos de las estaciones. Para proporcionar información visual al operador central en el centro de control con el jefe de la estación, se colocaron cámaras en los pisos de la plataforma y meza.

La pantalla 13 en el centro de la pantalla 11 fluye a través de al menos 8 diferentes cámaras pertenecientes a la estación XNUMX a través de la red de transmisión continua para el control remoto del sistema desde el centro de control. Es posible seleccionar las cámaras solicitadas por el operador central y tener una observación y grabación cercanas con la ayuda del monitor de selección de imágenes.

Hay dos grabadoras de video y un monitor para registrar situaciones inusuales de situaciones de emergencia en estaciones de pasajeros.

SISTEMA DE ALARMA DE INCENDIO

Cada estación consta de paneles de alarma contra incendios en la oficina y en la sala de control central en el área de almacenamiento. Los botones de alarma contra incendios operados manualmente ubicados en lugares estratégicos permiten que los usuarios o el personal realicen alarmas contra incendios.

Historia de trucos

El primer tranvía fue tirado por caballos. Estas primeras líneas de tranvía con coches tirados por caballos se instalaron en EE. UU. En 1832. En Francia, entre Montrond y Montbrison en 1838, nuevamente 14 km. Se construyó una línea de tranvía.

Esta línea, que a veces se considera la primera línea de tranvía en Francia, pudo funcionar durante 10 años. La primera línea de tranvía de la ciudad donde los rieles fueron enterrados en la carretera también fue construida en Francia por el ingeniero Laubat en 1855 entre Paris Baulogne. Laubat construyó el mismo tipo de tranvía en Nueva York en 1853. Es por eso que esta carretera y las que se construyeron posteriormente se llamaron "American Railway" en ese momento. Los tranvías tirados por caballos se desarrollaron entre 1860 y 1880 entre las ciudades más grandes de Europa.

El teleférico, invento de Andrew Halidie, comenzó a utilizarse en San Francisco en 1873. Estos tranvías tiraban de un cable sin fin que pasaba por un canal entre los rieles y estaba conectado al eje impulsado por vapor en el centro de tracción. En este sistema, que era más eficiente en las pistas, la velocidad era siempre la misma y si el cable estaba bloqueado o roto, todos los tranvías permanecían en la carretera.

XIX. A finales de siglo, con el desarrollo del taladro eléctrico, los sistemas anteriores fueron abandonados. Los tranvías montados fueron reemplazados por tranvías eléctricos.

El 2 de febrero de 1888, Frank J. Spraque fue pionero en el rápido desarrollo en Europa y América de un tranvía eléctrico equipado con varias innovaciones en una línea de perfil muy definido en Richmond.

En 1834, Thomas Devenport, un herrero de Brandon en Vermont, construyó un pequeño motor eléctrico a batería y lo usó para operar un pequeño vagón. En 1860, el GFTrain de Estados Unidos abrió tres líneas de tranvía en Londres y una en Birkenhead.

El sistema de tranvía se estableció en Salford en 1862 y en Liverpool en 1865. La invención de la dínamo (generador) permitió que la energía eléctrica generada se transmitiera a los tranvías a través de una línea aérea. Este método se difundió rápidamente en Inglaterra, Europa y América.

Los tranvías europeos tenían una barra curva llamada arco o cuerno, o un dispositivo ajustable llamado pantógrafo, para obtener energía de la línea aérea. En los EE. UU., Solo se usaron tranvías de unicornio. En Inglaterra, también se utilizó un sistema de tuberías subterráneas en lugar de una línea aérea de vez en cuando.

En la década de 1920, el tranvía estaba bastante desarrollado. En esos años, era el único vehículo de transporte público en ciudades grandes y medianas.

Sin embargo, con la aparición de empresas privadas de autobuses y automóviles, los tranvías no pudieron presentarse en esta competencia. Y desapareció rápidamente en muchos lugares. Los automóviles y autobuses comenzaron a reemplazar el tranvía en los EE. UU. En la década de 1830. Este cambio se aceleró en la década de 1940-50. En Gran Bretaña, en la década de 1930, los autobuses de dos pisos comenzaron a reemplazar al tranvía. A principios de la década de 1950, el tranvía despegó en Londres. La última línea de tranvía de París cerró en la década de 1930. Ante esta situación, los gerentes de la red de tranvías estadounidense comenzaron a investigar un tipo de tranvía rápido. Después de un período de prueba, 1936 tranvías PCC entraron en servicio en los EE. UU. Y Canadá entre 1951 y 5000. Los tranvías PCC se fabrican en Bélgica y Checoslovaquia desde 1951. En otros países, y especialmente en Alemania, se produjeron tipos de tranvías avanzados basados ​​en más productos electrónicos, lo que lo convirtió en un vehículo reutilizable.

TRANVÍA EN TURQUÍA

Tranvía de Turquía por primera vez en 1896 por el maestro Konstantin Karopano, en Azakkap, la línea Besiktas comenzó a ser operada por una empresa. Este tranvía tirado por caballos se convirtió en eléctrico en 1909 y se puso en funcionamiento en diferentes líneas. En 1914, los tranvías de Estambul fueron completamente electrificados. En Izmir, el uso del tranvía comenzó en la línea Konak-Göztepe de 1884, y con la preferencia de la estación de tren Saray-Kasaba en la vida urbana en desarrollo y abarrotada, los tranvías se volvieron incapaces de satisfacer las necesidades. Por esta razón, la operación del tranvía en Estambul se canceló primero en el lado de Anatolia y en el lado europeo en 1967. Los servicios de tranvía terminaron en Izmir en 1954.

En 1990, se colocaron rieles entre Tünel y Taksim en Beyoğlu para hacer funcionar un tranvía nuevamente. Posteriormente, se comenzó a utilizar el sistema de Transporte Público de Tren Ligero en Estambul.

LA IMPORTANCIA DEL SISTEMA DE CARRETERAS EN EL TRANSPORTE URBANO

ECONÓMICO

· Debido a la alta eficiencia de los vehículos ferroviarios, el consumo de energía es 3 veces menor que en los autobuses.
Aunque la eficiencia es superior al 80% en máquinas eléctricas, esta tasa no supera el 30% en motores diésel y de vapor.
· Dado que el sistema está diseñado en trenes eléctricos, no hay problema de transporte, almacenamiento y recarga del combustible. Esto significa que no hay costos tales como el transporte y el almacenamiento, lo que contribuye a la economía del país a este respecto. Por otro lado, no hay desperdicio de carbón y combustible.
· Miles de accidentes de tráfico ocurren cada año, incluso en países donde el desarrollo tecnológico y el transporte urbano son altos. Miles de personas mueren en estos accidentes, y muchos están lisiados. Además, se producen trillones de daños a la propiedad. El daño material y moral destruye la moral de la sociedad y es un gran golpe para la economía nacional. En los sistemas ferroviarios no hay tales situaciones, o casi no hay.
Los sistemas ferroviarios puestos en servicio en Estambul, Ankara y Konya brindan un servicio muy económico a aproximadamente 1/4 de la población del país con personal mínimo.
1 billones 5,5 billones de autobuses para autobuses, 1,8 billones para ferrocarriles y XNUMX billones para consumo de energía.

MÁS VERDE

· Los sistemas ferroviarios tienen características ambientales que no generan contaminación del aire.
· Los vehículos ferroviarios pasan por túneles o carreteras especiales que son independientes del tráfico de la ciudad. Por lo tanto, no harán ninguna contribución negativa al tráfico de la ciudad, sino porque toman el transporte público de los autobuses y minibuses, causan alivio del tráfico. Por ejemplo, Ankaray puede transportar autobuses 9, coches 450 a la vez.
· Las vibraciones de Karataşıts y el mal clima causado por la nieve y la lluvia en el invierno interrumpen las carreteras, y los baches formados en las carreteras dañadas causan daños a los otros vehículos y las interrupciones del transporte no se pueden hacer a tiempo. Los costos de mantenimiento y reparación de tales caminos son muy altos. Este no es el caso en los vehículos del sistema ferroviario.
Cientos de toneladas de gas CO2 salen del escape de los vehículos de transporte público con ruedas de goma, lo que tiene un efecto significativo en el aumento de la contaminación del aire en las ciudades metropolitanas. Además del CO2, PbO, NO, CO y otros gases no quemados, que son gases altamente tóxicos, se mezclan en el aire de las ciudades a partir de los escapes de los vehículos con ruedas. No existe tal problema en los sistemas ferroviarios.
· Los vehículos ferroviarios no ofrecen ruido, ni vibraciones, un entorno amplio y seguro.
· Dado que las estaciones están cerradas, los pasajeros no se ven afectados por las condiciones climáticas.
· En invierno, los trenes circulan en trenes y los trenes son cálidos y en verano los trenes son fríos y los trenes son fríos y los pasajeros viajan en un ambiente cómodo.
· Para 1 millones de pasajeros, el autobús contamina el aire a una tasa de% 2, mientras que los sistemas ferroviarios no dañan el medio ambiente de ninguna manera.
· 1 millones de pasajeros son transportados por 300 toneladas de gases de escape, esta relación es cero en los sistemas ferroviarios.

RÁPIDA

· En los sistemas ferroviarios, no hay problemas en vehículos como el tráfico y el retraso. Por lo tanto, no hay ninguna expectativa de esperar en vano. Por ejemplo, Ankaray gana 76 minutos por pasajero por día y la economía nacional ahorra 80.000 cada hora.
· Los trenes eléctricos aceleran muy rápido y se detienen muy rápidamente. Esto acorta el tiempo de viaje, aumenta la capacidad de carga.
Dado que la velocidad de viaje con los sistemas ferroviarios es demasiado alta, se minimiza la pérdida de tiempo en el viaje. Si bien la velocidad media de desplazamiento en los sistemas ferroviarios es de 40 km / h, esta velocidad no supera los 15-20 km / h en los autobuses.
· En los trenes eléctricos, hay una cabina de conductor en ambas direcciones del tren. Cuando el tren llega a la última estación, el conductor pasa al otro lado de la cabina y continúa en la otra dirección. Por lo tanto, la locomotora está maniobrando y cruzando al otro lado del problema y, por lo tanto, sin pérdida de tiempo.
· Los pisos 8 para autobuses y los pisos 15 para autobuses son XNUMX veces más altos en densidad de pasajeros para el mismo número de pasajeros que los sistemas ferroviarios.

PROYECTO ANKARAY

Para el sistema de tren ligero decidido por la Municipalidad Metropolitana de Ankara en el año 1990, la sección de la línea del sistema de tren ligero propuesta para ser puesta en servicio para el año objetivo 2015 en el Plan Maestro de Transporte Urbano de Ankara se maneja en el centro de la ciudad y la línea es un lote contemporáneo para los sistemas de transporte público en esta sección. Para poder responder con el servicio de transporte y conectarse con la nueva terminal de pasajeros de Ankara Intercity, el proyecto se diseñó en la ruta de la Terminal-Beşevler-Tandoğan-Maltepe-Kızılay-Dikimevi.

El 21.05.1991 se abrió un concurso internacional para el proyecto, cuyos estudios de transporte, anteproyecto y estudios de viabilidad y pliegos de licitación fueron elaborados con las instalaciones de la Dirección General de EGO. El consorcio AEG-BREDA-SIMKO-KUTLUTAŞ, dirigido por Siemens, ganó la licitación y luego Kutlutaş abandonó el consorcio, en lugar de la asociación Bayındır-Yüksel.

La Dirección General de EGO y el Consorcio firmaron un contrato de construcción en 27.09.1991. El valor del contrato se determinó como 518.244.437 DM.

La línea, cuya construcción se inició en agosto de 1992 y está en funcionamiento, tiene una longitud de 8725 m y consta de 11 estaciones. Prestará servicio con una flota de 11 vehículos formada por 33 series. El tiempo de viaje entre Dikimevi y ASTI es de 13 minutos. La capacidad de una serie de 3 vehículos (con una relación de 6 personas / m2) es de 915 pasajeros (la capacidad de un vehículo es de 305 pasajeros).

Los contratos de préstamo del sistema, todos ellos realizados con préstamos del exterior, se firmaron entre la Dirección General de EGO y los bancos el 14.01.1992 con aval de la Subsecretaría de Hacienda, y el 07.04.1992 se dio la orden de inicio de las obras.

El sistema de transporte de tren ligero Ankara 30 se puso en servicio en agosto 1996.